RECENSAMANTUL RUINARII ROMANIEI (2)

RECENSĂMÂNTUL RUINĂRII ROMÂNIEI (2)

PARTEA A I-A

Flota românească, dispărută fără urmă în triunghiul tranziţiei

130 de oameni cercetaţi, 80 de acuzaţi, nici un prejudiciu rezultat în urma vânzării pe nimic a 16 nave. Dosarul „Flota“ intra în galeria marilor fraude economice ale sfârşitului de secol XX. Era perioada în care România a ieşit din „epoca de aur“ şi a intrat în „epoca ţepelor“. Financiarul vă propune în fiecare săptămână câte un dosar celebru, cu „autor necunoscut“.

Astăzi, despre cum au dispărut „fără urmă“ 286 de nave.

Odată, demult, România „inventa” exploatarea la scara industrială a petrolului, născocea primul avion cu reacţie sau era între primele trei ţări care utilizau laserul în industrie. Ei bine, am fost mai mult decât atât, vorba poetului în viaţă – am avut şi a noua flotă maritimă (comercială) a lumii. O tempora, o mores!

La ora actuală, din toată flota românească nu mai există decât un munte de dosare penale care pluteşte prin tribunalele patriei.

Prea multe nave

Revoluţia din decembrie 1989, sau cum vreţi să-i spuneţi, ne-a prins cu 286 de nave în stare de funcţionare, toate aflate în dotarea flotei maritime comerciale. Ele se aflau în administrarea fostei întreprinderi de stat Navrom Constanţa. Aşa cum am mai spus, dar ar fi bine s-o repetăm de mai multe ori pe parcursul acestui material, în topul mondial al flotelor comerciale România ocupa atunci locul 9.

Însă o minte „luminată“ s-a gândit că o asemenea armada era de neconceput şi greu de condus, aşa că, la data de 15 mai 1990, întreprinderea de stat a fost spartă în trei companii: Navrom, Romline şi Petromin. Dintre acestea, Petromin a primit 89 de nave de cel mai mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei comerciale. Director general al companiei a fost numit Călin Marinescu, zis „Şogunul“. Trebuie spus că, din cele 286 de nave, cel puţin 90 se aflau în diferite stadii de degradare, scoaterea lor din uz fiind mai mult decât recomandată. Rămân, totuşi, mai mult de 190 de nave maritime bune şi foarte bune, care au dispărut fără urmă.

Fructul pasiunii

Pentru că avea vapoare mai multe şi mai bune, Petromin a stârnit, la vremea ei, dorinţele multor afacerişti, din ţară şi din străinătate. Şi, asa cum se întâmpla cu orice lucru de care trage toată lumea, din compania în cauză s-a ales praful, în doar opt ani. Rând pe rând au dispărut toate navele – unele vândute pe un dolar, altele sechestrate prin porturile lumii în contul unor datorii neachitate. Sigur, vă tot întrebaţi de ani buni, ca şi în alte cazuri, cine sunt vinovaţii.

A existat şi o anchetă penală, menită a face lumina în toată afacerea. S-a finalizat cu un dosar, celebru, „Flota“ pe numele lui. Personajul principal era Traian Băsescu, în calitatea sa de ministru al transporturilor în momentul în care navele au început să intre în… „Triunghiul Bermudelor“. Nu era singurul suspect, ci a făcut „echipa“ cu alţi 80 de  acuzaţi.

Acuzat de propria Putere

„Financiarul“ vă prezintă dosarul „Flota“ aşa cum a ieşit el pentru prima oară din „malaxorul“ anchetatorilor. Veţi vedea că multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali faţă de navele româneşti au fost pur şi simplu stupide, asta ca să ne exprimam gingaş. Altele pot fi catalogate drept rău intenţionate. Rămâne că dumneavoastră să judecaţi, pentru că instanţa a decis că nu există nici un prejudiciu în toată afacerea.

Reţine atenţia faptul că dosarul care îl incriminează pe Traian Basescu de „scufundarea“ flotei româneşti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din P.S.D., ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea când Traian Băsescu se afla la Putere. Instrumentat pentru prima oara în 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru P.D.), dosarul îl acuză pe Traian Băsescu  de faptul că, în 1991, în calitate de ministru al Transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiana Klaveness, căreia, practic, i-au fost vândute 16 nave maritime cu un dolar bucata. În urma acestui contract, partea română s-a ales fără nave, dar şi cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o banca din Oslo.

Capetele de acuzare

Acuzaţiile au fost constituite pe baza verificărilor făcute de Direcţia Generală a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigaţie Maritimă Petromin S.A. Constanţa. În dosar sunt consemnate următoarele ilegalităţi: „În toate cazurile, înfiinţarea companiilor din străinătate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului României, aşa cum prevăd dispoziţiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.

Documentele de înfiinţare şi funcţionare a acestor companii au fost aprobate de Traian Băsescu – ministrul Transporturilor. Navele aparţinând Petromin S.A. Constanţa au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului Transporturilor, încălcându-se, astfel, dispoziţiile Decretului nr. 443/1972, rămas în vigoare până la apariţia Ordonanţei  Guvernului României nr. 42 din 29 august 1997, când a fost abrogat în mod expres de guvernarea C.D.R. Prejudiciul produs Petromin S.A. Constanţa prin managementul necorespunzător în perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de  milioane de dolari“.

Falimentul profitabil. Pentru cine?

Petromin a dispărut în urma unor decizii menite a o face profitabilă. Cel puţin aşa au susţinut cei implicaţi în afacere, în frunte cu Traian Băsescu. Potrivit documentelor de la Parchet, în baza unei note a Ministerului Transporturilor (fără număr şi dată), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obţinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru  retehnologizarea a 15 nave aparţinând Petromin. Peste nici două săptămâni, pe 11 aprilie, Traian Băsescu, în calitate de ministru al Transporturilor, semna la Oslo, împreună cu reprezentanţii Petromin şi ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intenţie prin care se convenea înfiinţarea unei companii mixte româno-norvegiene, cu sediul în Liberia, pentru exploatarea a 16 nave româneşti. Condiţia era ca partea norvegiană să asigure obţinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizării navelor.

Ministru şi director

Zis şi făcut. La data de 14 mai 1991 s-a hotărât înfiinţarea companiei mixte Petroklav, cu sediul în Liberia. Ulterior, s-a renunţat la această locaţie, societatea fiind „mutată“ în Bahamas, la data de 26 iulie 1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul Traian Băsescu, fără ca acesta, susţine Parchetul, să obţină şi aprobarea Guvernului României, aşa cum prevedea legislaţia. De asemenea, navele din respectivele companii, care aparţineau Petromin, au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului Băsescu, deşi dispoziţiile în vigoare la acea vreme interziceau acest lucru. Managementul era încredinţat prin contract firmei Klavenes. În schimb, norvegienii s-au ţinut de cuvânt, au obţinut de la Christiania Bank din Oslo doua credite în valoare de 45 şi, respectiv, 64 de milioane de dolari, împrumuturi garantate cu navele româneşti. Şi pentru că activitatea era aşa de profitabilă, până în 1999, pentru a plăti ratele creditului total de 109 milioane de dolari, au fost vândute zece din cele 16 nave cu care Petromin s-a asociat cu partenerul norvegian. Însă, ghinion, mai rămăseseră de plătit 20 de milioane de dolari. Aşa ca şi celelalte şase nave s-au aflat în situaţia de a fi arestate şi vândute pentru ipoteca făcută de Christiania Bank. Potrivit datelor din dosarul „Flota“, compania Petromin nu a încasat nici un dolar din milioanele realizate de firma mixtă româno-norvegiană în toţi anii 1991-1999. Iar ca tot circul să fie complet, s-a descoperit că în firma mixtă  constituită cu norvegienii,  Traian Băsescu a figurat ca director când era şi ministru al Transporturilor.

„Din shipping nu se câştigă. Se pierde“

Traian Băsescu a susţinut întotdeauna că navele implicate în contractul cu firma Klaveness au fost vândute formal cu un dolar către o firmă străină la care asociat  unic era Petromin, pentru că era obligatoriu acest lucru, deoarece o parte din nave reprezentau garanţii suplimentare la creditul de 49 de milioane de dolari (deşi în dosar figurează un credit de 45  de mil. de dolari – n.r.). Niciodată nu a avut intenţia de a înstrăina navele, iar dovada cea mai bună era, în viziunea actualului preşedinte, faptul ca ele au rămas în inventarul Petromin, cu cheltuieli de amortisment. Vizavi de faptul că s-a încredinţat managementul unei alte firme nu pare a fi nici o problemă pentru anchetatori atât timp cât firma românească avea 50 la sută din acţiuni. Rămâne, însă, o întrebare, dacă era aşa de bun contractul încheiat cu Klaveness, de ce România şi-a pierdut navele i a rămas şi cu datorii externe foarte mari? În urmă cu aproape cinci ani (mai 2003), Traian Băsescu declara presei că „din shipping nu se câştigă. Se pierde. Asta am aflat-o în 1995 de la norvegieni, când am câştigat o bursă şi m-am specializat acolo. Eram şi parlamentar, dar mergeam şi la şcoală. Ca să faci bani cu nave trebuie să ştii când să le cumperi şi când să le vinzi. Noi n-am avut aşa o flotă puternică şi bună, cum se susţine. Era uzată sau prost făcută, pentru că Ceauşescu, în ultimii zece ani, a ţinut morţiş să facă toate piesele în România. Nu au fost scoase la vânzare de frică, să nu se aleagă cu dosar penal. Eu, ca ministru, nu puteam să mă ocup de aşa ceva. De astfel de lucruri trebuiau să se ocupe Consiliul Împuterniciţilor Statului şi, din 1992, F.P.S.-ul. Nu am fost directorul firmei mixte cu norvegienii, am fost preşedintele onorific al consiliului de administraţie. Pentru o astfel de funcţie onorifică nu eşti plătit. Eu n-am fost plătit de norvegieni. Am auzit că mi-au căutat şi conturi în străinătate. N-au găsit, că n-au ce să găsească. Totul este politic. Au încercat şi în 1993, a încercat şi Emil Constantinescu să mă înfunde. Acum se încearcă din nou. Am mai auzit că au pus un expert – Nicu Oprea – să facă asta, pentru că el avea un dosar penal. Acum, acest Oprea nu mai este în ţară. A făcut expertiza şi a fost lăsat să plece. Aşa am auzit. Nu sunt vinovat şi nici nu mă intimidează cu dosarul lor“.

Şi, totuşi, unde sunt vapoarele?

Traian Băsescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodată. La un moment dat, însă, a scăpat o pistă foarte interesantă către anchetatori. El a declarat că navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru P.S.D. şi la un ţărănist. „S-au bătut pentru ele. Ei le-au cumpărat“, declara Traian Băsescu.

Nici una dintre instituţiile statului nu a mers pe această idee, a găsirii „corpului delict“. Surse politice ne-au confirmat, însă, parţial declaraţiile din urmă cu cinci ani, făcute de actualul preşedinte. Cel puţin 25 dintre navele Petromin aparţin unor armatori români, acum importanţi oameni de afaceri în judeţul Constanţa.
Concluzia este una tristă pentru noi, hilara pentru cineva „din afară“. Aproape 300 de nave au dispărut, dar nimeni nu este vinovat. Nu există prejudiciu, nu există faptă penală. Pentru amuzamentul dumneavoastră, să vă pomenim despre cazul unui şef de serviciu la Navrom, acuzat de  abuz în serviciu, fals intelectual şi uz de fals. În timp ce era cercetat penal a reuşit performanţa să devină… director economic la Penitenciarul Poarta Albă, cu gradul de maior. Justiţia română poate fi mândră că, asemenea savanţilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseşte doar ipoteza extratereştrilor şi a porţii către o altă lume…

Romline şi Navrom, giranţi pentru s.r.l.-uri

Companiile naţionale maritime Romline şi Navrom au fost mult timp şi principalii datornici aflaţi pe lista Agenţiei pentru Valorificarea Activelor Bancare (A.V.A.B.), care preluase problemele Bancorex. Astfel s-a ajuns şi la declanşarea falimentului celor două companii, pentru a se putea recupera sume cât mai mari prin arestarea şi executarea navelor care umblau hai-hui pe oceanele lumii. Romline şi Navrom au avut calitatea de codebitor pentru un mare număr dintre creditele luate de diverse firme de la Bancorex. De exemplu, Navrom a garantat cu nave proprii creditele obţinute de 27 de societăţi private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.

Şi Romline a garantat cu navele proprii creditele obţinute de şase companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluând integral datoriile rezultate din convenţii de credit încheiate cu Bancorex. De altfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de nişte s.r.l.-uri care aveau denumirea „shipping“ în coadă, dar care nu aveau flota proprie, ci foloseau nave închiriate.

Dosarul „Flota“ – pe scurt

• Dosarul „Flota“ a fost instrumentat, pentru prima oară în 1999

• Paguba produsă statului român a fost estimată de anchetatori la peste 11.000  de miliarde de lei

• Iniţial au fost cercetate 136 de persoane (80 puse sub acuzare) că ar fi început şi derulat fraudulos asocierea Petromin S.A. Constanţa cu grupul de firme private Torvald Klaveness Oslo

• În august 2004, pentru 51 dintre acuzaţi procurorii au separat faptele

• Printre cei trimişi în judecată pentru comiterea unor fapte penale „în legătură directă cu modul defectuos în care şi-au exercitat, cu ştiinţă, atribuţiile de serviciu“ sunt foştii miniştri ai Transporturilor, Paul Teodoru şi Aurel Novac, fostul preşedinte al Fondului Proprietăţii de Stat, Radu Ovidiu Sârbu, foştii secretari de stat Călin Dragomir Marinescu, Gheorghe Adrian Marinescu şi Viorel Oancea

• În 2005, procurorii D.N.A. au separat faptele lui Traian Băsescu de cele ale restului inculpaţilor, motivându-se că şeful statului beneficiază de imunitate

• În septembrie 2007 a fost finalizată o expertiză care a costat 140.000 de lei, prin care s-a tras concluzia că nu a existat prejudiciu in dosarul „Flota“

• În urma ultimei expertize realizate în februarie 2008, toţi cei puşi sub acuzare au fost scoşi de sub urmărire penală. Cu excepţia lui Traian Băsescu. Este, însă, greu de crezut că după ce nu va mai fi preşedintele României va mai fi acuzat de ceva, întrucât nu exista… prejudiciu.

Ghid pentru „pescuit“ o… flota de pescuit

 

Este evident că aceeaşi soartă au avut-o şi alte nave din flota românească. De exemplu, un alt dosar care a stârnit reacţii în lanţ a fost cel al privatizării Companiei Romane de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.). În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave aflate în patrimoniul companiei. Ca şi in cazul Petromin, dosarul C.R.P.O. ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategic“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei duc către vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.

Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51 la sută din acţiuni, către grecii Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades contra sumei de un milion de dolari către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au avut puterea să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de aceştia cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată fusese demarată procedura de declarare a falimentului societăţii pentru că nu putea onora o datorie de opt milioane de dolari către o bancă austriacă. Cercetările poliţiei au scos la iveală un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a flotei româneşti de pescuit oceanic.

Rechizitoriul, întocmit în 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan, fost manager al CRPO, începând cu 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997, Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos, cumpărătorii companiei, aduce în atenţie răspunderea şi „contribuţia“ şefului de atunci al F.P.S., Sorin Dimitriu. Logic, nu a fost incriminată nici o faptă a acestuia. Singura piesa „căzută“ a fost un simplu expert F.P.S. De asemenea, din ecuaţie face parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a doua nave sub pretextul unor necesare reparaţii care ar fi trebuit făcute într-un port din Grecia. Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos în decembrie 1997, fără a verifica dacă acesta a achitat preţul acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul-limită era 12 ianuarie 1998). Totodată, Tribunalul Tulcea a inclus pe lista creditorilor CRPO firma Harmony Shiping International s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate.

Surse:

http://www.fin.ro/articol_5066/flota-romaneasca-disparuta-fara--urma-in-triunghiul-tranzitiei.html; KOMPANIA7 IMMB 1980; http://www.dr-cacovean-adrian.ro/ro/blog/dosarul-flota-remember.html;

http://www.fin.ro/articol_22586/adrian-nastase-se-apara-cu-dosarul-flota.html

PARTEA A II-A

Dispariţia Flotei României

 

Unde este FLOTA României – LISTA navelor

Flota românească, dispărută fără urmă în triunghiul tranziţiei – Lista navelor româneşti rebotezate!

Lista cu o parte dintre navele noastre rebotezate!

Click pe denumirea navei sau a armatorului pentru a afla mai multe date:

	DENUMIRE ACTUALA	FOSTA DENUMIRE	ARMATOR	PAVILION
1	Mizar	Risnov	Sio Shipping	Adzerbaijan	1
2	Bai An 5	Teliuc	Dalian Jifa Bohai	China
3	Bao Yue Da	Baia de Cris	HTM Shipping	China
4	Brave JL	Bechet	Nasco	China
5	Chang Ni	Giurgiu	Mingdong Funing Investment	China
6	Chun Jiang	Dragomireşti	Greatsources Shipping	China
7	Danning Princess	Baia Noua	Cosco Shanghai	China
8	Frank Zhejiang	Baraolt	Zosco Zhejiang	China
9	Friendly Zhejiang	Basarabi	Zosco Zhejiang	China
10	Graceful Zhejiang	Borcea	Zosco Zhejiang	China
11	Great Zhejiang	Băneasa	Zosco Zhejiang	China
12	Green Zhejiang	Bănisor	Zosco Zhejiang	China
13	Hai Xi	Barbosi	Guo Hang Shipping	China
14	He Xin	Sarmizegetusa	Sinotrans Dalian	China
15	Hebei Diligence	Baia de Fier	Hosco	China
16	Hebei press	Baia De Aries	Hosco	China
17	HK Deqin 201	Albeşti	Shanghai Deqin	China
18	Lan Hai Chuang Xin	Baia Sprie	Guangdong Lanhai Shipping	China
19	Mei Shan Gang 9	Vulcana Bai	Zhejiang Daisan	China
20	New Vega	Lereşti	Dalian All Star Ships	China
21	Xin He Shi Ba	Piatra Olt	Qingdao Shipping	China
22	Xin Tong Yang	Moreni	Fujiyan Shipping	China	21
23	Merea	Borşa	Bulcom Ltd	Cipru
24	Petrolina	Caracal	Columbia Shipmanagement	Cipru
25	Sakalas I	Ciucaş	Pennyluck Shipping	Cipru	3
26	Daebo Ace	Nucet	Daebo Shipping CO	Coreea de Sud
27	Goryo 6 Ho	Balota	Hyundai Engineering	Coreea de Sud	2
28	East press	Bazias 1	press Shipping	Danemarca
29	Lodbrog	Tuzla	Alcatel Submarine Network	Danemarca	2
30	Al Esraa	Turnu Măgurele	Federal Arab	Egipt
31	Egy Link	Amara	National Shipping	Egipt
32	Fast Independence	Tutova	Demline	Egipt	3
33	Silver Moon	Peris	ABC maritime	Elvetia	1
34	Aboudi	Firiza	Osman Shiping LLC	Em. Arabe Unite
35	Al Dhafrah	Bazias 8	Adnatco	Em. Arabe Unite
36	Al Ruwais	Bazias 6	Adnatco	Em. Arabe Unite
37	Almezaan	Tarcău	Biyat International	Em. Arabe Unite
38	QSM Coaster	Palas	Qawareb Shipmanagement	Em. Arabe Unite
39	Saad III	Sousa	Saad Steel Construction	Em. Arabe Unite
40	Victoria	Sascut	Marwan Shipping	Em. Arabe Unite	7
41	Hoburgen	Bazias 5	Lillgaard	Finlanda	1
42	Pioneer Sea	Alexandria	Interunity Management Corp	Greacia
43	Andromeda	Gura Ariesului	Tristar management	Grecia
44	Avra	Borzesti	Good Faith Shipping	Grecia
45	Blue Ridge	Polar VI	Eastwind Hellas SA	Grecia
46	Eftihia	Gura Humorului	Tristar Management	Grecia
47	Grand Mirsinidi	Decembrie	Stamford navigation	Grecia
48	Lara	Dimbovita	Tassos Shipping	Grecia
49	Natty	Bobilna	Good Faith Shipping	Grecia
50	Ozark	Polar V	Eastwind Hellas	Grecia
51	Pagane	Buhusi	Bulcom Ltd	Grecia
52	Polar	Oltenia	New Shipping Ltd	Grecia
53	Proton I	Bacesti	Merchant Marine	Grecia
54	Saint Mary	Ticleni	Nortech Shipping	Grecia
55	Sea Coral	Carbunesti	Overseas marine	Grecia
56	Smart I	Bujoreni	Good faith Shipping	Grecia
57	Star B	Grozavesti	Baru Kaha	Grecia
58	Star Hero	Pacea	New Shipping Ltd	Grecia
59	Vigour	Ovidiu	Polembros Shipping	Grecia
60	Vinashin Metal	Turceni	Tramp MTME	Grecia	19
61	Nadia	Alba	Blue Sparrow Shipping	Insulele Marshall	1
62	Ianuk	Troianu	Martinoli Consulting	Italia	1
63	Angora	Vilcea	Consolidated Bulk	Liban
64	Hummer	Gorgova	Consolidated Bulk	Liban	2
65	Save	Săveni	Mur International	Libia	1
66	Amber Vita	Cotesti	Alpha Shipping	Lituania	1
67	Tuah Sari	Costeşti	Tuah Tankers	Malaezia	1
68	Aiud	Aiud	C. Shell Navigation	Panama
69	Celmera 1	Tirgu Secuiesc	Celmera Nav Inc	Panama
70	Princess K	Brad	Princess K navigation	Panama	3
71	Albatros	Dej	A.N. Mircea Cel Batran	ROMANIA
72	Aris	Satu Mare	Cosena	ROMANIA
73	Claudia C	Tecuci	Mihei Shipping	Romania
74	Eforie	Eforie	Sn CFR,	ROMANIA
75	Fate	Tulcea	Mihei Shipping	Romania
76	Golden Aries	Nicoreşti	Romanian Maritime	Romania
77	Gramosti	Paltiniş	Sammarina Shipping	Romania
78	Histria Crown	Biruinţa	Histria  Shipmanagement	Romania
79	Histria Diamond	Teleajen	Histria  Shipmanagement	Romania
80	Histria Onyx	Turnu Severin	Histria Shipmanagement	Romania
81	Histria Topaz	Bucşani	Histria Shipmanagement	Romania
82	Mangalia	Mangalia	Sn CFR,	ROMANIA
83	Mare Nigrum	Somes	Gecomar,	ROMANIA
84	Maria C	Calugareni	Romanian maritime	Romania
85	Paico	Plataresti	Sammarina Shipping	Romania
86	Sancris	Buşteni	Romanian maritime	Romania
87	Sanhope	Horezu	Romanian Maritime	Romania
88	Seaqueen	Titu	Mihei Shipping	Romania
89	Stella M	Moinesti	Romanian Maritime	Romania
90	Susie	Husi	Cosena	ROMANIA	20
91	Dylan	Zimnicea	Baikal Shipping	Rusia
92	Igor Belianski	Telega	Nova Shipping	Rusia
93	Volgograd City	Zlatna	Volgotanker	Rusia	3
94	Baltic Ace	Cimpina	Samta Shipmanagement	Singapore
95	Hulder	Brazi	Thome Shipmanagement	Singapore
96	Nautica Muar	Arges	Epic Ship Management	Singapore	3
97	Haj Moneir	Mediaş	Unimarine management	Siria
98	Maximos	Caransebes	Tabalo R.A.	Siria
99	Mohamad H	Frasin	Phoenicia maritime	Siria
100	Hajer	Macin	SIFN	Siria
101	Iman T	Tuşnad	Tartous Shipping	Siria
102	Marwan H	Floresti	Phoenicia maritime	Siria
103	Omar al Farouk	Draganesti	Otico	Siria
104	Ranim B	Tirnaveni	Rasha Shipping	Siria
105	Venus	Hîrşova	Zahra Maritime	Siria	9
106	Elena B	Bazias 2	Boluda Grupo	Spania	1
107	Golina	Segarcea	Polymok Shipping	St. Vincent	1
108	Hansaland	Bazias 7	DOL navigator	Suedia	1
109	Ali Bey	Toplita	Deniz Feneri	Turcia
110	Aras	Gaiesti	Bora Denizcilik	Turcia
111	Behice	Rimnicu Sarat	Furtrans Denizcilik	Turcia
112	Cem Pioneer	Ilfov	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
113	Ceren Urkmez	Posada	Furtrans Denizcilik	Turcia
114	Clipper	Mircesti	Cihan Denizcilik	Turcia
115	Deren Pioneer	Govora	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
116	Ergul	Histria	Ermar Denizcilik	Turcia
117	Imbat	Birnova	Bora Denizcilik	Turcia
118	K. Nicolas	Frunzanesti	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
119	Kiana	Feldioara	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
120	Mistral	Odobesti	Bora Denizcilik	Turcia
121	Nazmi C	Medgidia	Canbaz Denizcilik	Turcia
122	Oasis West	Tirgu Lapus	Gulnak denizcilik	Turcia
123	Orhan Ayanoglu	Gostinu	Asli Deniz	Turcia
124	Royal	Riureni	Bora Denizcilik	Turcia
125	Turgut Usta	Tohani	Yagmur Deniz	Turcia
126	Yasar kaptan II	Azuga	Arzu Denizcilik	Turcia
127	Yasar Kaptan III	Sadova	Arzu Denizcilik	Turcia	19
128	Daniela	Cimpia Turzii	Pic Shipping LTD	Ucraina
129	Newfane	Reghin	Diamant Co	Ucraina
130	Nika	Hagieni	Pic Shipping	Ucraina
131	Svyataya Aleksandra	Tîrgu Frumos	Fedcom Shipping	Ucraina
132	Toulon	Foisor	Vernon Shipping	Ucraina
133	Vikki	Costinesti	Pic Shipping	Ucraina	6
134	Cervine	Bazias 4	DART Line	UK
135	Cyclopus	Teleorman	IMMS London	UK
136	Halima K	Filioara	IMMS London	UK
137	Lady Bana	Tirgu Neamt	IMMS London	UK
138	Moon Light	Solca	IMMS London	UK
139	Phocine	Bazias 3	Dart Line	UK
140	Shingal	Filaret	IMMS London	UK	7
141	Amadeo	Navodari	Ravenscroft Ship management	USA
142	Kimberly	Bailesti	Eastmark Accociates Inc	USA	2

 13 martie 2011

Sursa: http://stareanatiunii.com/unde-este-flota-romaniei-lista-navelor.html

ADDENDA

Faptul că, în prima parte a articolului, există subcapitolul intitulat „Acuzat de propria Putere“ este de natură să ducă la concluzia că „propria Putere“ – adică Legislativul (în speţă Parlamentul, dominat de coaliţia aflată la Putere la acea vreme, îndeosebi P.D.-L., U.D.M.R. şi grupul lichelelor parlamentare format din reprezentanţii minorităţilor, care votează, sistematic, cu Puterea!), Executivul (format, îndeosebi şi permanent din P.D.-L. şi U.D.M.R., la care, sporadic, au contribuit P.S.D. şi P.N.L., iar acum, pe ultima sută, şi U.N.P.R., partid format exclusiv din traseişti politici) şi Puterea judecătorească (în care sunt incluşi şi procurorii, ca fiind „magistraţi“, deşi, dacă se făcea o reformă autentică a Justiţiei, ei trebuiau scoşi din categoria magistraţilor) – ar putea fi „obiectivă, corectă, imparţială“. Este absolut falsă această concluzie! În realitate, a fost vorba doar de o manevră abilă a preşedintelui Traian Băsescu, pentru a fi scos „basma curată“ prin decizia finală, cum că prin dispariţia Flotei comerciale româneşti – inclusiv a Flotei de pescuit oceanic – nu s-ar fi produs nici un prejudiciu!

Dar, fiind vorba de decizia dată de o Ju$tiţi€ coruptă, a statului de drept-curmeziş, decizia va putea fi atacată, ulterior.

Într-o emisiune a postului OTV, pe care încă nu am putut să o postez pe Youtube, am relevat că, în anii respectivi, 1991-1993, cînd se producea afacerea inextricabilă cu dispariţia Flotei comerciale, am activat chiar în Biroul economic al Diviziunii de Analiză, Sinteză şi Informare a S.R.I. şi de aici am trimis note informative, sinteze etc. tuturor factorilor Puterii abilitaţi să le primească şi că, deci, problema era cunoscută de către decidenţii Puterii. Aşadar, conchideam eu în respectiva emisiune, chiar dacă Traian Băsescu era vinovat în calitatea sa de ministru al Transporturilor, nu era singurul vinovat dintre decidenţii politici! Dimpotrivă, erau vinovaţi şi cei informaţi, cel puţin în calitate de complici – fiindcă ştiau, dar nu au luat nici o măsură pentru curmarea jefuirii Patrimoniului Naţional al României. Conform Legii siguranţei naţionale, printre cei îndrituiţi să primească aceste informaţii de la S.R.I. se număra şi Adrian Năstase, în calitate de ministru de Externe – iar pentru navele arestate în porturile străine pentru diverse datorii etc., trebuia informat şi ministrul de Externe –, apoi, în calitate de preşedinte al Camerei Deputaţilor etc. Evident că, avînd aceste informaţii atunci, ca sociolog, doctor în drept, ministru, cetăţean, român etc., Adrian Năstase trebuia se preocupe să curme acele ilegalităţi, iar vinovatul să fie băgat la gherlă, dar nu a făcut-o. Ţinînd cont că Traian Băsescu – după ce, la începutul anului 2005, îi cîntase distihul „Adriene, nici nu ştii / Cît de mic începi să fii!“... – a reuşit, acum, să facă să fie condamnat la doi ani de puşcărie cu executare, nu ca pe Eugen Bădălan, condamnat la patru ani de puşcărie cu suspendare –, acum, zic, lui Adrian Năstase îi vine să se zgîrie pe ochi pentru că nu „l-a rupt“ pe Traian Băsescu atunci cînd îl avea la mînă. Dar, cum am zis, tocmai pentru că Adrian Năstase ŞTIA, dar a tăcut, este, şi el, vinovat prin complicitate!  

De altfel, chiar în articolul de mai sus, publicat de ziarul Financiarul, la 1 iunie 2008 – reţineţi, aspect important, fără a fi semnat de vreun autor, măcar cu pseudonim! –, se precizează că preşedintele Traian Băsescu relevase o nouă pistă: «El a declarat că navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru P.S.D. şi la un ţărănist. „S-au bătut pentru ele. Ei le-au cumpărat“». De ce nu a fost urmată de anchetatori şi de ce nu îi divulgă, acum, Traian Băsescu, pe acel P.S.D.-ist şi „ţărănist“, mai ales că e băgat în clinci de proteste tot mai multor cetăţeni şi organizaţii cetăţeneşti?! De ce nu o face?! Simplu. Fiindcă este, şi el, parte din cleptocraţia descrisă anterior. Făţuirea guvernului trădător Boc-Bela prin aducerea la conducere a bănuitului de sionism, dar şi a doveditului de antiromânism Mihai-Răzvan Ungureanu şi a marionetelor sale nu va absolvi regimul Băsescu pedeapsa pentru jefuirea ţării, cum, să sperăm, nu vor scăpa nici cei de dinaintea lor! Fiindcă, aşa cum releva un mucalit, toate guvernele anterioare au contribuit să pună România pe butuci, dar regimul Băsescu a furat şi butucii. Iar acum se pregăteşte să vîndă ultimii piloni strategici ai statului român: combinatele energetice!

Fireşte, prin această acţiune, România îi va pierde şi ultima brumă de independenţă şi suveranitate. De aceea este necesar ca actualul regim să fie înlăturat cît mai repede, înainte să mai apuce să comită şi această crimă!

Colonel (r.) Vasile I. Zărnescu